地铁调价效应的经济学分析万芳

地铁调价效应的经济学分析

前不久，上海召开了“轨道交通调价听证会”。据说听证会代表主要围绕“分段分时”和“分段票价”两个方案进行听证和比选。本次调价方案能的目的在于实现“分流短途客流、缓解高峰压力”。目前尚不知哪个方案最终被敲定，但是调价方案本身引起了各方争论。笔者这里想运用市场经济学的理论对地铁调价进行经济学分析。

确实，目前上海地铁运营中面临着一系列问题，其中最突出的就是几乎所有的轨道线在工作日的7时至9时早高峰、17时至19时晚高峰两个时段，每天面临超负载运转，最高平均满载率高达125.1％。这4个小时的高峰客流量，相比9时至17时共8个小时的客流量还要高出一筹，占全天客流量四成以上。这显然带来了诸多“拥挤”等不方便，而且在一定程度上抵消了轨道交通的“定时、定点和便捷”的功能和作用。另外，轨道交通与公交票价差异小也是调价的重要理由之一。

那么，这些问题是否可以通过调价方式得到有效解决呢？

首先，经济学上有一个基本原理叫需求价格弹性，指的是价格变动引起的需求量变动对价格变动的反应程度。如果从需求价格弹性分类来看，其中与人们生活密切相关的主要有两种(另外三种属于特例)：一是指需求价格富有弹性，即价格变动会引起需求量发生变动的幅度大于价格变动的程度，根据经济学分析，这类商品一般都是属于高档耐用商品。另一种就属于需求价格缺乏弹性，即价格变动会引起需求量变动的幅度小于价格变动的程度，一般说来生活必须品的需求价格弹性比较小。从地铁作为一种商品来说，它基本上属于生活必需品，因此其价格变动引起实际需求变动的幅度不会很大，换句话说，地铁作为人们出行消费的生活必需品，其消费价格弹性很低（甚之可能没有弹性），在某种意义无论价格如何变动，例如价格提高很多，实际的市场需求也不会减少多少，出门需要乘地铁就乘，这里价格变动对市场需求的影响不大。因此，从这个意义上说，地铁涨价实际上不会在很大程度上影响客流量的分流，很难到达地铁的“减压”作用。实际上，前几年沸沸扬扬的春运铁路调价同样未能缓解铁路的运力，因为春运期间人们对铁路的需求实际上也几乎没有任何弹性，春节团聚的心情使得即使铁路价格提高后仍然无法缓解人们对铁路的强大需求，结果铁路涨价后实际上还造成了“优价但不是优质”，即照理价格提升后人们应当获得更好的铁路服务和质量，但是由于涨价未能有效缓解客流压力，结果导致了实际上“高价不优质”的不等价交换。笔者预期，上海地铁涨价也会产生和春节铁路涨价一样的实际效应，地铁涨价不会造成很大的客流分流效应，也难以从根本上缓解上海地铁“高峰高流量”的尴尬。

其次，从公共福利角度来看地铁，笔者以为，作为一种城市公共交通设施，其本身具有公共福利的特点，也就是说，城市公共交通不能够按具有照盈利性市场产品方式进行定价，不能够完全按照市场供求法则自行调节。从公共福利角度来看，公共交通发展包括其线路设计等必须从市民福利考虑，其定时定价的方式首先考虑方便百姓出行，而不是考虑盈利。例如，某条公共线路，如果从福利角度来看，不管今天这条线路客流多少，必须定时定点运行，不能认为今天可能没有人出行，就取消或者暂停；也不能够认为明天这条线路客流突然增加，就通过提价方式试图缓解压力。地铁作为一种重要的公共交通，具有非盈利的快捷便利特点，不能够按照盈利性的市场产品定价方式决定非盈利性质的公共福利产品的价格，二者具有本质区别。

再次，如果从地面交通与轨道交通的替代性消费特点来看，无疑，地面交通和轨道交通具有消费的替代性特点，即当轨道交通价格上升后，人们会选择地面交通替代轨道交通，但是前提是地面交通必须具有和轨道交通等同性质的便利和快捷。但是问题在于上海目前地面交通在高峰期几乎“瘫痪”，其拥挤程度甚之还超过轨道交通，在这种情况下，很难出现地面交通与轨道交通的替代关系。因此，轨道交通提价同样不会达到分流客源的积极作用。

最后，交通的交易成本和时间成本来看，人们选择地面交通还是轨道交通，除了考虑价格因素外，还应当考虑同样价格下，人们出行花费的时间成本。如果将地铁价格提高到和地面交通同样的水平，人们仍然要考虑时间成本（这里面还应当包括上班迟到的机会成本问题），如果地面交通花费的时间成本较高，他仍然不会选择地面交通，即使地面交通价格比地铁等轨道交通价格便宜。因为对他来说，在今天上海城市生活节奏日益加快的情况下，也许时间就是金钱，机会就是收益。因此上班的路程需要时间成本，上班迟到会发生机会成本。这些必将成为影响消费者选择的重要因素。

其实，上海地铁拥挤问题的实质并不在于价格，其本质在于城市发展过程中空间要素即人口分布、企业布局、交通规划拥挤城市用地和住宅建设等城市空间要素利配置过度“中心区”化，即空间资源配置出现过度非均衡化。从城市发展模式来看，上海目前的城市模式表现出明显的“同心圆”结构特征，即城市空间结构呈现“单一中心”即“同心圆”的空间结构特征。该“同心圆”基本以中心城区黄浦、卢湾、静安三区为圆心，逐步向虹口、闸北、杨浦、徐汇、长宁、普陀等中心城边区和浦东等近郊区及金山等远郊区画圆。城市发展中的“摊大饼”现象比较突出，城市空间要素的配置远未达到均衡状态。

而之所以出现这种情况，根本性的原因在于中心城市空间资源配置过程中的“政府替代市场”，政府在决定城市空间资源配置方面占据主导地位和作用，而非按照市场机制方式进行资源配置；在体制方面比较突出的问题就是城市规划、土地规划和交通规划三位不一体，三者在体制上被分割为彼此独立的利益体。这是一方面的问题。另一方面，上海的人口居住分布与交通体系不能有效匹配，城市交通体系必然面临压力。在上海目前的城市建设和扩张中，笔者发现，十分突出的现象之一，是常常是先有人口的大量集中，随之开始出现明显的交通拥挤，然后才开始有交通设施的建设。根据人口集聚和经济发展的一般经验：人口的集聚和经济的发展一般是沿着交通轴线进行的，也就是说，常常是交通先行，交通在很大程度上引导着城市和经济的形态发展。但是，由于上海这种单向的“交通紧跟居住”的“点－线”式规划思维和扩展路径导致交通和居住的矛盾十分突出，因此，尽管近几年人均拥有道路面积在增加，仍然未能有效改变城市拥挤现象。可以预期，长三角一体化、世博会和世界级城市建设都将为上海吸引更多的人口，毫无疑问，这对未来的城市交通体系带来巨大的挑战和压力。

因此，从空间资源配置角度看上海地铁提价问题，解决的根本思路并不在于通过价格方式，出路在于从根本上推动上海城市发展模式的两个转变：一是城市发展模式必须从传统的“同心圆”转向“多中心”或者“多核化”城市发展模式；二是城市空间资源配置必须从传统的政府主导型非均衡资源配置转向市场引导型的均衡资源配置模式。同时应当通过体制机制创新实现上海城市交通规划、城市发展规划和土地规划的三位一体化运行。这才是解决上海交通问题的根本出路。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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